В ан Ганг е почетен президент на Китайската асоциация за наука и технологии и бивш министър на науката и технологиите. Той е бил главен учен на големия проект за EV по Националната програма за високотехнологични научноизследователски и развойни дейности, или Програма 863, национална инициатива, стартирана през 1986 г. за развитие на възможностите на Китай в стратегически високотехнологични области.
В обширно интервю за агенция „Синхуа“, Уан разказва за причините, заради които Китай избира пътя на електрическите автомобили, и излага вижданията си за това какво предстои – от конкуренцията у дома и новите технологии за батерии до развитието на китайските автомобилни производители в чужбина.
Интервюто идва в момент, когато автомобилният преход на Китай достига нов етап. Автомобилите с нова енергия (NEV) – официалната категория в Китай, обединяваща изцяло електрическите автомобили, плъг-ин хибридите и колите с горивни клетки – представляват 60,4% от всички продажби на нови превозни средства през юли. Продажбите на NEV достигнаха 9,007 милиона през първите седем месеца на 2026 г., което е с 9,6% повече на годишна база.
В световен мащаб, Китай е произвел близо три четвърти от електрическите автомобили в света през 2025 г., според Международната агенция по енергетика (IEA). BloombergNEF изчислява, че на Китай се падат 63% от продадените електрически автомобили в световен мащаб през тази година.
Защо Китай избира различния път
Уан проследява стратегията на Китай за електрически автомобили до три практически опасения в началото на века: нарастваща зависимост от вносен петрол с нарастването на собствеността на автомобили; влошаване на качеството на въздуха; риск китайските производители да останат зависими от чуждестранните основни технологии, ако продължат да следват установения път на двигателя с вътрешно горене.
Технологиите за електрически и хибридните автомобили все още са в ранен етап на развитие в световен мащаб, което оставя повече място за конкуренция.
Китай също така избира диверсифициран подход, вместо да разчита на една-единствена технология.
Проектът за електрически автомобили по Програма 863 преследва паралелно чисто електрически, хибридни и водородни (горивни клетки) автомобили, като същевременно подкрепя изследвания в областта на батериите, двигателите и електронните управления. Тази стратегия е последвана от години на изследвания, демонстрационни проекти, развитие на инфраструктурата и изграждане на пазар.
С постепенното премахване на субсидиите за покупки, индустрията навлиза в изцяло пазарно ориентирана конкуренция. Икономическата ситуация се променя значително. МАЕ изчислява, че дори преди правителствените стимули, близо 70% от електрическите автомобили с батерии, продадени в Китай през 2025 г., са били по-евтини от техните еквиваленти с вътрешно горене. Китай също така е държал повече от 80% от световното производство на батерии, докато цените на батериите са били с около 30% по-ниски, отколкото в Северна Америка и с 35% по-ниски, отколкото в Европа.
Последните анализи от 2026 г. посочват няколко фактора, стоящи зад това ценово предимство. McKinsey заявява, че някои китайски компании постигат предимства в цената на батериите от 25 до 40% чрез опростени архитектури, по-евтини химикали, като например LFP, и оптимизация на компонентите. CSIS подчертава как частните фирми и технологично ориентираните участници са засилили конкуренцията и експериментирането в производството, софтуера, управлението на батериите и автономността.
Внедряването на все повече електромобили в Китай намалява потреблението на петрол. МАЕ изчислява, че световният парк от електромобили е намалил търсенето на петрол с около 1,7 милиона барела на ден през 2025 г., като Китай е отговорен за приблизително 1 милион барела на ден. Следователно ролята на Китай в глобалния преход към електромобили вече не се свежда само до обема на производство. Мащабът му е помогнал за разширяване на предлагането на достъпни електромобили и за намаляване на някои от ценовите бариери пред електрификацията.
Бързият ръст носи и нови предизвикателства
Уан посочва тревожността като един от факторите зад конкуренцията в стил „инволюция“ в китайската автомобилна индустрия.
Продажбите на всички автомобили в Китай се увеличиха от около 26 милиона бройки през 2021 г. до 34 милиона през 2025 г., като NEV допринасят за голяма част от растежа. Компаниите се втурнаха към бързоразвиващ се пазар, докато традиционните автомобилни производители трябваше едновременно да поддържат бизнеса с конвенционални автомобили и да се конкурират в NEV сегмента.
Уан отбелязва, че тази тревожност понякога ескалира в ирационална конкуренция. Неговата рецепта е практична: познавайте клиента, фокусирайте се върху по-ясни пазарни сегменти и подобрете следпродажбеното обслужване.
Това, което автомобилните производители научават от съществуващите собственици, твърди той, трябва да се внесе директно в следващото поколение продукти. Необходимостта от тази промяна става все по-ясна. Маржът на печалба в сектора за производство на автомобили в Китай пада до 1,5% през първите пет месеца на 2026 г. Властите също така засилват усилията си за регулиране на неконтролираната ценова конкуренция и насърчаване на компаниите да се конкурират повече чрез качество, технологии и стойност.
Уан подчертава, че следващата фаза на растеж трябва да се фокусира върху по-добри продукти, по-ясно позициониране на пазара и по-силно обслужване, а не просто върху увеличаване на обема.
Глобално означава локално
Китайските автомобилни производители, казва Уан, трябва да създадат местни производствени бази, за да се справят по-добре с търговските бариери и да изградят системи за следпродажбено обслужване, маркетинг и обучение, необходими за дългосрочни операции. Той посочва, че задграничните сервизни мрежи остават област, в която китайските марки имат място за подобрение.
Посоката вече е видима. Търговските бариери и индустриалните политики тласкат повече китайски автомобилни производители към местно производство на задгранични пазари. Промяната е все по-видима в Югоизточна Азия, като Тайланд и Индонезия са сред пазарите, които изграждат по-задълбочени местни възможности за производство на електромобили.
За Уан задграничното производство и сервиз са част от една и съща задача: китайските автомобилни производители трябва да разбират местните клиенти и да изграждат по-силни местни възможности, вместо да разчитат само на износ на автомобили.
Технологичната пътна карта също остава отворена. Уан вижда чисто електрическите превозни средства като дългосрочно решение, но очаква плъг-ин хибридите, включително моделите с удължен пробег, да запазят съществена роля. Той изчислява, че чисто електрическите автомобили биха могли евентуално да представляват около 65 до 70% от комбинирания пазар за двете технологии, като плъг-ин хибридите ще заемат около 30 до 35 процента.
По отношение на твърдотелните батерии, Уан е предпазлив относно драматичните твърдения за пробег и скорост на зареждане. Ключовите въпроси, казва той, са дали трудни проблеми с материалите и инженерните проблеми могат да бъдат решени и дали технологията има икономически смисъл. Той очаква мащабна индустриализация около 2030 г.
Този график е в общи линии в съответствие с последните оценки на индустрията. McKinsey заявява, че производството на изцяло твърдотелни батерии в търговски мащаб е малко вероятно до след 2030 г., като производствените препятствия около интерфейсите, добивите, производителността, дълготрайността и разходите все още не са преодолени.
Уан също така вижда водородните горивни клетки, които играят роля в търговските превозни средства и интелигентните свързани превозни средства, като друга важна насока за индустрията.
Двадесет и пет години след началото на големия проект за електрически автомобили в Китай, основният въпрос вече не е дали Китай може да изгради глобално конкурентоспособна индустрия за електрически автомобили. Следващото предизвикателство, както го описва Уан, е подобряването на качеството и услугите, насърчаването на по-здравословна конкуренция, развитието на нови технологии и изграждането на по-силен бизнес в чужбина.
Той обобщава ролята, която се надява китайската индустрия за електрически автомобили да играе в световен мащаб, в три думи: сътрудник, пионер и лидер.
Китай трябва да насърчава своите автомобилни производители да се разширяват в чужбина, като същевременно продължава да приветства международни компании да инвестират и да внедряват иновации на китайския пазар, казва той.